Fujio Uemura, bütün gece Tokyo’ya balık sürdükten sonra, kamyon firmalarının ve uzmanların Japonya’nın lojistik sektörünü sakatladığını ve tüketiciler için fiyatları artırma riskini taşıdığını söylediği yeni kurallara göre dinlenmek zorunda.
Yönetmelikler, kamyon taşımacılığının kötü ücretli zorluğunun stresini hafifletmeyi ve malların yaklaşık yüzde 90’ının karayolu ile taşındığı yaşlanan Japonya’daki gençler için daha çekici hale getirmeyi amaçlıyor.
Uemura, Japonya’nın güneyindeki Oita’dan 1.000 kilometrelik (620 mil) yolculuğunun ardından taze fileto yüküyle “Daha önce, ara vermeden önce elimden geldiğince uzun sürerdim” dedi.
“Uzun saatler beni rahatsız etmiyor. Bu benim işim, “dedi 59 yaşındaki ince, 10 tonluk soğutmalı aracının kabininden atletik olarak aşağı atladıktan sonra Afp’ye.
Nisan ayından bu yana, kamyon şoförlerinin yıllık fazla mesaileri, mola durakları da dahil olmak üzere yeni kuralların yanı sıra ortalama 960 saat veya ayda 80 saat olarak sınırlandırıldı.
Önceden, etkili bir sınır yoktu ve birçok sürücü yetersiz eve dönüş ücretlerini artırmak için günün her saati çalışıyordu.
Ancak yolda uzun, düzensiz saatler yüksek kalp hastalığı ve felç oranlarına katkıda bulunarak yalnız ve sağlıksız bir yaşam olabilir.
Dünyanın dördüncü büyük ekonomisi için önemine rağmen, kamyon endüstrisi Japonya’nın ekonomik hiyerarşisinde zayıf bir konuma sahiptir.
Kamyon sürücüleri genellikle ortalama işçiden yüzde 20 daha uzun süre çalışır, ancak yılda yaklaşık yüzde 10 daha az veya yaklaşık 4,5 milyon yen (30.000 $) kazanır. Neredeyse beşte biri haftada 60 saat veya daha fazla çalışıyor.
Japonya’nın yaklaşık 63.000 kamyon işletmesinin çoğu, 10 veya daha az araca sahip küçük oyunculardır ve yeni kurallar en çok mücadele etmeden önce bile.
Fiyatları düşürerek veya genellikle elle ücretsiz yükleme ve boşaltma sunarak hayatta kaldılar. Sürücüler genellikle müşterilere ekstra ücret ödemeden saatlerce beklerler.
Ancak Japonya Kamyon Taşımacılığı Birliği’nde kıdemli bir yetkili olan Haruhiko Hoshino, yeni kuralların bardağı taşıran son damla olduğunu söyledi.
“Sürücülerin çalışma saatlerini azaltmak, işleri geri çevirmek anlamına geliyor. İşleri geri çevirmek, eşyaların teslim edilmeyeceği anlamına geliyor, “dedi Hoshino afp’ye.
Hükümet tarafından sıkça alıntılanan bir araştırmaya göre, anlamlı reformlar olmadan Japonya, 2030 yılına kadar iç kargosunun yüzde 34’ünü taşıma kapasitesinden yoksun kalacak.
Ulaştırma bakanı Tetsuo Saito geçen ay yaptığı açıklamada, “Hükümet bu konuyu tüm gücüyle ele alıyor,” diyerek “acil bir konu” olarak nitelendirdi.
Etkiler, bu yılın başlarında yeterince havacılık yakıtı sağlamak için mücadele eden havaalanlarının ve geç gelen meyve ve sebzelerin raporlarıyla zaten görülüyordu.
Firmalar, yeni kurallardan önce düşünülemez bir adım olan kamyonları paylaşmak için bir araya gelirken, süt şirketleri konteynerleri standartlaştırmaya bakıyor.
Hükümetin “2024 Sorunu” olarak adlandırılan soruna cevabı, şirketlerin kamyon firmalarını biraz gevşetmeleri ve indirim ve bedavalarda ısrar etmemeleridir.
Ryutsu Keizai Üniversitesi’nde profesör olan Hiroaki Oshima, ancak sonuçta cevabın kullanıcıların ve sıradan tüketicilerin daha yüksek fiyatlar ödemesi olduğunu söyledi.
Bu, 27 Ekim’deki seçimlerden sonra Japonya’nın yeni Başbakanı Shigeru Ishiba için baş ağrısı olabilir.
Selefi Fumio Kishida, kısmen enflasyonun gelirleri sıkıştırması nedeniyle zayıf popülerlikten muzdaripti.
“Sonunda, şu anda adil paylarını kim ödemeli? NX Lojistik Araştırma Enstitüsü ve Danışmanlık’ta kıdemli danışman olan Oshima, bunun toplum olduğuna, kargo gönderip alanların, tüketiciler olduğuna inanıyorum “dedi.
Uemura sabahları kendi bölgesinde çeşitli yerlerde balık ürünleri toplayarak geçirir ve bunları kendi başına Tokyo’ya getirirdi.
Şimdi işvereni Portline Servisi, Uemura öğleden sonra Tokyo’ya gitmeden önce alımlar için ayrı sürücüler gönderiyor.
Portline’ın patronu Katsuya Doi, bunun kendisine her ay 1,3 milyon yen (8.750 $) veya daha fazlasına mal olduğunu söyledi.
“Biz kurbanlarız. Maliyeti üstlenecek olan sadece biz veya müşterilerimiz olmamalı “dedi.
Doı, ödevleri paylaşmak, ücret artışlarını müzakere etmek ve tüketici bilincini teşvik etmek için halka açık seminerlere ev sahipliği yapmak için rakip firmalarla birlikte çalışıyor.
Bununla birlikte, Uemura’nın 35 yaşındaki oğlu gemi inşasını bıraktıktan sonra direksiyona geçiyor.
Uemura kıkırdayarak, “Ona bunun çok uyumana izin veren bir iş olmadığını söyledim” dedi.
“Çalışkanlığınla daha çok kazanıyorsun.”
