Bir araştırmaya göre, Asya-Pasifik bölgesindeki büyümenin, 2025’te ilk kez küresel havayolu gelirinin 1 trilyon doların üzerine çıkmasına yardımcı olması bekleniyor.
Önde gelen bir küresel havacılık finansmanı şirketi olan Avolon tarafından yayınlanan bir makale, havayollarının ABD ve Avrupa’daki büyümesi yavaşlasa bile, Asya-Pasifik’teki programlara 2025’te birleştirilen diğer tüm bölgelerden daha fazla koltuk ekleneceğini tahmin ediyor.
2024’teki düşük petrol fiyatları, bakım maliyetlerinde yüzde 19’luk bir artışı ve işçilik maliyetlerinde yüzde 8’lik bir artışı telafi ederek sektörün pandemi öncesi karlılık seviyelerine geri dönmesine yardımcı oldu. Bu eğilimin 2025 yılında da devam etmesi ve sektörün net karında yıl için öngörülen yüzde 16 artışla 36 milyar doların üzerine çıkması bekleniyor. Genişleme ve filo değişimi için uçağın güvenliğini sağlamak, 2030’un ötesinde satılan yeni uçaklar için yuvalarla 2025’te büyük bir zorluk olmaya devam edecek.
Havayolları, kira uzatmaları yoluyla yapısal yetersiz tedariklere uyum sağlıyor ve mevcut filolarının ömrünü uzatıyor. Sonuç olarak, kira oranları son iki yılda yüzde 50’ye kadar yükseldi ve uçak değerlemelerinde olduğu gibi 2025’te de güçlü kalması bekleniyor.
2025’te üçüncü bir karlı büyüme yılı, havayollarının 2020 ve 2021’de önceki on yıllık karlılığı silen zararları telafi etmesine yardımcı olacak. İlk toparlanan pazarlar – Kuzey Amerika ve Avrupa – hala büyüyor, ancak daha yavaş bir hızda, Asya-Pasifik ise ivme kazanıyor. Havayolu gelirleri, son on yılda yaşanan zirvelere ulaşılması durumunda 100 milyar dolarlık ek gelir potansiyeli ile dünya gsyih’sındaki uzun vadeli ortalama paylarına geri döndü.
2024’te gerileyen yeni teslimatlar, teslim edilecek 1.400’den fazla uçakla 2025’te yaklaşık yüzde 20 artacak. Artan teslimatlara rağmen Airbus ve Boeing, üretimi artırmak için hedeflerine ulaşmak için mücadele etmeye devam edecek. Yeni uçakların yapısal yetersiz tedariki, havacılık endüstrisi pazar dinamiklerini yönlendiriyor. Airbus ve Boeing’in bir sonraki üretim alanları 2030’lara kadar kullanılamayacak, bu da havayollarının filo planlarını karşılamak için kiralamaları ve hizmet ömrünü uzatmaya devam edeceği anlamına geliyor.
Kiralayanlar artık 2030 yılına kadar Boeing ve Airbus’un toplamından daha fazla yeni uçak tedarikine sahip. Sipariş defterleri, yetersiz sipariş edilen havayolları kıt uçaklar için rekabet ettikçe daha yüksek yerleştirme getirilerinden yararlanacak daha az sayıda kiracı etrafında konsolide olmuştur. Raporda, ”Sermayenin mevcudiyeti ve uçağa erişim, daha iyi performans gösterecek en iyi konuma sahip en büyük, yatırım sınıfı kiralayanları farklılaştırıyor” dedi.
Havacılık, küresel gsyih’da 3,5 trilyon dolar üretiyor, 88 milyon işi destekliyor ve sosyal ve ekonomik kalkınmayı hızlandırıyor, ancak aynı zamanda küresel emisyonların yaklaşık yüzde 2’sine katkıda bulunuyor ve bu nedenle net sıfır emisyona ulaşma hedefi kilit olmaya devam ediyor. IATA, havacılığın geçişini finanse etmek için 4,7 trilyon dolara ihtiyaç olduğunu tahmin ediyor. Raporda, ”Hükümetlerin hem sürdürülebilir havacılık yakıtı üretimine hem de hidrojen ve elektrikle çalışan uçuş gibi dönüştürücü yeni teknolojilere özel yatırımları çeken koordineli küresel politikalar belirlemede güçlü bir rolü var” dedi.
Andy Cronin, CEO of Avolon
Avolon CEO’su Andy Cronin şunları söyledi: “2025 için havacılık görünümü sağlamdır ve yeni uçakların yapısal yetersiz arzı zemininde seyahat talebindeki sürekli büyümeyi yansıtmaktadır. Bu büyümenin lokomotifi Asya-Pasifik olacak ve küresel havayolu gelirlerinin ilk kez 1 trilyon doları aşacağını tahmin ediyoruz. Bu ortamda, havayolları kıt uçaklar için rekabet ettikçe, kiralayanlar kira oranlarında ve değerlemelerde devam eden güçten yararlanacaktır. Güçlü bilançoları ve cazip yeni teknoloji uçak sipariş defterleri olan bu kiralayanlar, dünya havayollarının büyüme ihtiyaçlarını karşılamak ve bunlara hizmet etmek için en iyi konumdadır.”
Avolon’un baş risk sorumlusu Jim Morrison, “2025’teki havayolu karlılığı, 2024’te daha düşük petrol fiyatlarının daha yüksek bakım ve işçilik maliyetlerini dengelemeye yardımcı olduğu güçlü bir performansa dayanacak. Hava yolculuğu için daha yüksek talep açık olsa da, düşük görünürlüklü bir çalışma ortamına da giriyoruz. Siyasi değişikliklerin ticaret ve büyüme için ne anlama geleceği konusunda belirsizlikler var, ancak endüstrinin yapısal temelleri olumlu olmaya devam ediyor. Havacılığın net sıfır zorluğu, yatırımı teşvik etmek için küresel politika koordinasyonunu da gerektirecek, ancak emisyonları azaltmak kilit bir endüstri önceliği olmaya devam ediyor.”
